Как живет российская гражданская авиация после санкций

Привет! Меня зовут Самат Галимов, и это подкаст «Запуск завтра». Здесь я пытаюсь разобраться, как устроены технологии, которые меняют нашу жизнь. А помогают мне в этом профессионалы, с которыми можно поговорить простым человеческим языком.

Что

происходит в российской авиации после санкций? То, что из России не улететь в Европу и США, это самые очевидные последствия для нас, пассажиров. Под капотом санкции, которые ввели после февраля 22-го, переломили всю индустрию. Полный запрет на поставки самолетов и запчастей, лизинг и техобслуживание. Тем не менее, самолеты продолжают летать, а билеты продаются. Я давно хотел разобраться, как в принципе устроена гражданская авиация и как она продолжает работать, несмотря на санкции. Поможет мне в этом авиационная экспертка и журналистка Анастасия Дагаева. Друзья, как всегда, просим вас поддержать наш канал. Подписывайтесь, ставьте лайки и оставляйте комментарии. А если вы нас не смотрите, а слушаете на подкаст-платформах, в описании эпизода есть ссылка на YouTube. Спасибо. Партнер этого сезона— провайдер IT-инфраструктуры Selectel. В середине выпуска вы услышите нашу совместную рубрику. В ней мы рассказываем истории стартапов на заре интернета. Их опыт— это огромная база идей для решения современных бизнес-задач. Привет. Скажи, пожалуйста, как тебя зовут и чем ты занимаешься?

Привет. Меня зовут Анастасия Дагаева. Я независимый авиационный эксперт. Примерно 17 лет я пишу про авиацию, а это основная сейчас моя деятельность.

до февральских событий. Какие в России были авиакомпании, сколько у них было самолетов, как они их покупали.

Вообще современная российская авиация существует 30 лет. Это, собственно, ну, как мы понимаем, совпадает с изменениями государственного масштаба. Первое десятилетие – это, назовем так, до 99 года, 91-99 годы. Это стагнация. Это развал существующей системы советской. Тем не менее, в тот период начинает формироваться вот именно ландшафт современной российской гражданской авиации. В общем-то, все существующие авиакомпании, они вышли фактически из большого аэрофлота. В Советском Союзе был только один перевозчик аэрофлота. И уже, скажем так, на его осколках появились разные другие авиакомпании после развала Советского Союза. Мы по итогу этого отрезка имели уже самостоятельно авиакомпанию «Аэрофлот», национальный перевозчик, он свой статус, в общем-то, сохранил. Появилась когорта частных авиакомпаний, к ним можно отнести «Сибирь», S7, «ЮТэйр» можно отнести, можно отнести «Уральские авиалинии». И появилась когорта так называемых региональных перевозчиков. Мы, может быть, не все названия помним, знаем. Но они для регионов очень важны. Это, допустим, авиакомпания «Алроса» или «Якутия». То есть и по названиям этих авиакомпаний понятно, в каких регионах они летают. Появилось примерно 300 авиакомпаний в стране, но спустя время их стало в три раза меньше. И, собственно, так и осталось. Примерно сотня авиакомпаний существует в России. Очень интересный период. Это мы переходим к следующему периоду. Это 2000-2009 годы. Происходило очень серьёзное изменение. Это замена воздушных судов. В Советском Союзе все летали на советских самолётах. «Тушки», «Илы», «Аны». развалу Советского Союза, всё это устаревало. Авиапром также вместе с развалом Советского Союза тоже развалился. Авиакомпания, исчерпав ресурс советского флота, начинает уже использовать более активно иностранные воздушные суда. Есть несколько причин использовать воздушные суда. Самое очевидное, что отечественная не производил в нужном количестве и нужного качества гражданские самолёты. И, собственно, мы переходим к третьему отрезку. Можно его условно обозначить 2009-2019 год. Это, можно сказать, расцвет гражданской российской авиации. С 2011 года начинается внедрение очень удобной формы эксплуатации самолёта, так называемый операционный лизинг. Надо отметить, что этот тренд был характерен, да и, в общем-то, остается до сих пор характерен для всей авиации в мире. Самолёт не товар, самолёт – услуга. Ты не покупаешь, грубо говоря, железяку, да, там со всеми вытекающими последствиями. Ты покупаешь услугу. Тебе нужен самолёт, но тебе не нужны вот эти все побочные эффекты самолёта. Договариваться с производителем самолётов, договариваться с техническим обслуживанием, заморачиваться регистрацией. Тебе уже, в общем-то, готовый самолёт для эксплуатации лизинговая компания. И российские авиакомпании, надо сказать, очень бодро подхватили этот тренд. Они также стали брать самолёты, ну, прежде всего, самолёты Airbus и Boeing в операционный лизинг и активно развивать бизнес, используя именно эти самолёты. Они экономически эффективнее, они топливно эффективнее, то есть они меньше используют топливо, чем, например, там, самолёты старого поколения или самолёты советского периода. они более экономичны в плане экипажа. Например, для тушек там надо 3 или 4 членов экипажа в кабине, а, например, для современных Airbus/Boeing — 2 пилота. Рынок авиаперевозки – он очень низкомаржинальный. То есть даже в хорошее время 2% маржи – это круто, очень круто. Соответственно, любая возможность, где можно снизить затраты и где можно заработать, она используется на максимуме. И чем более эффективнее самолёт, тем больше он может заработать денег. А что значит эффективный самолёт? Это такая общая высокая исправность. И если есть какая-то неисправность, они быстро разбираются, чтобы самолёт долго не стоял на земле. У авиаторов есть такое выражение, если самолёт летает, он зарабатывает деньги, если самолёт стоит на земле, он деньги тратит. И, собственно, он деньги не тратил, а зарабатывал. То есть был не на земле, а всегда в небе. Под это заточены самолёты Airbus и Boeing. Они именно такие коммерческие, очень коммерческие. Но самое главное, их много и в достаточном количестве. Это уже целый, сложный, отработанный процесс производства самолёта, его обслуживания, поддержания лётной годности и так далее. И вот мы подходим к 2019 году. Надо отметить, что вообще этот год он был рекордным и самый выдающийся, наверное, год в российской гражданской авиации. На тот момент авиакомпании перевезли суммарно почти 130 миллионов человек. Это самая лучшая цифра за все эти 30 лет. Но в 2020 году случилась пандемия. И всё поменялось.

можешь к 20 или даже к 22 году обозначить, какой был парк самолетов? Как он вообще выглядел? Не знаю, тысяча, две тысячи?

Вот смотри, есть, скажем так, официальные цифры, и примерно в России, ну, это такие цифры на начало 22 года, я могу сейчас оперировать, сейчас много статистики сокрыто, около тысячи самолетов. В России выполняют коммерческие перевозки. Ну, сюда можно включить Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, то есть масса-масса других самолетов. Таких вот среднемагистральных, дальнемагистральных, ну, я думаю, что порядка так 800. 800.

Ну, 800 самолетов очень много. Как они их обычно покупали? Или вот ты сказала слово лизинг. Что это значит? Как это устроено?

Вообще существуют два понятия – финансовый лизинг и операционный лизинг. Финансовый лизинг, он заключается в следующем, что ты, авиакомпания, допустим, хочешь иметь собственный самолёт, и ты берёшь его в кредит, грубо говоря. То есть ты не всю сумму выплачиваешь сразу, а в течение какого-то времени, как только проходит последний платёж, ты владелец этого самолёта. Что касается операционного лизинга, ты берёшь его на время. Средняя цифра контракта обычно 5 лет. Хочешь, после этого продлеваешь. Если нет планов продлевать, ты его отдаёшь обратно лизинговой компании. Я сделаю маленькое вступление. Просто самолёты очень дорогие. Один самолёт может стоить несколько сотен миллионов долларов. То есть это может быть там 200 миллионов долларов самолёт. Это очень-очень большие цифры. Соответственно, нет ни одной авиакомпании, которая может вот так вот, грубо говоря, кишем, раз, заверните мне 10. Такого не бывает. Всё гораздо сложнее. Авиапроизводители объявляют о своих планах, сколько они собираются, планируют выпустить самолётов в этом году, в следующем и так далее. Постоянно есть вот эти 10-летние прогнозы развития авиационной отрасли и глобальной, чтобы как раз понимать, сколько самолётов потребуется. А есть очередь из авиакомпаний или лизинговых компаний, которые встают на эти самолёты. То есть это лизинг финансовый. Что касается операционного лизинга, то владельцами фактическими выступают лизинговые компании. Это отдельный, очень интересный, кстати, очень маржинальный бизнес. Лизинговые компании уже сами напрямую с производителями заключают контракт. Они структурируют эти сложные финансовые сделки, потому что у лизинговых компаний вот такого кеша тоже нет вот так прямо. То есть они привлекают банки, какие-то ещё финансовые институты. И вот это всё они уже берут на себя. Не авиакомпании вот этим всем мучаются, а уже лизинговые компании. Лизинговые компании занимается регистрацией воздушного судна, потому что на каждый самолёт нужно иметь сертификат лётной годности. берут на себя техническое обслуживание, потому что там всё тоже очень зарегламентировано, есть разные типы техобслуживания, и всё это берут лизинговые компании на себя. Главное условие, чтобы всё было прозрачно. На каждую деталь, на каждый агрегат самолёта есть чек-лист, как это проверять. И вся техническая документация, она прозрачна, она видна. что было понятно, да, была замена, вот здесь была замена. Но мы знаем, мы знаем, откуда взята эта запчасть, мы знаем её происхождение, она прошла сертификацию, она надёжная, и это зафиксировано в документе. То есть есть стандарты, есть какие-то нормативы, и вот по ним все живут. После этого лизинговая компания, когда она уже понимает, что у неё будет поступление самолётов, она уже ищет авиакомпании, которым нужны самолёты, и уже авиакомпаниями заключает контракт на лизинг самолётов. И авиакомпании уже берут готовый самолёт в том плане, что он уже и с точки зрения финансирования продуман, и с точки зрения регистрации, технического обслуживания, и страхования на самом деле, потому что лизинговые компании, они также страхуют самолёты. И уже эту услугу продают, то есть, ещё раз повторюсь, самолёт как услуга продают уже авиакомпании.

Какое примерно распределение порядками самолетов, которыми все-таки компании владели, которые были в первом виде лизинга и которые были в операционном лизинге?

Да, в России существует компании, у которых есть самолеты в собственности, но это очень маленький процент. Мне кажется, ну, не знаю, 10-15 процентов, может быть, от общего флота. И, может быть, эта цифра была выше, а потом снижалась, скорее всего. То есть, такая динамика присутствует. Но подавляющее большинство, подавляющее большинство вот именно коммерческого гражданского флота у российских авиакомпаний было в операционном лизинге.

Обалдеть. То есть, большинство самолетов, которые летали в России, российским авиакомпаниям не принадлежали.

Да, но это ещё раз повторюсь, это нормальная практика.

Это типа стандарт, это типа весь мир так летает.

Потому что ты каждые пять лет можешь самолет сказать, всё, мне он больше не нужен. Плюс ещё заключался в том, что ты мог взять новый тип, новое поколение самолётов. Понимаешь, если ты владелец, всё, ты должен заморочиться ещё потом продажей. То есть ты ещё должен потом перепродать. Здесь у тебя такой головной боли нет. Это очень гибкая, очень удобная модель.

Очень прикольно. Скажи, пожалуйста, может быть не супер детально, но все-таки как вообще обслуживается самолет? Все знают, что Аэрофлот летает из Шереметьево. У них там прямо есть техники, которые там и обслуживают? Или там есть разные какие-то категории ремонта? Короче, хочется чуть-чуть понять, что значит обслуживание самолета.

Всё, опять же, очень понятно и стандартно. Есть разные типы проверок. Есть так называемые линейные проверки. Они фактически происходят перед каждым полётом. Я просто, как человек, который тоже учился в авиашколе, могу сказать, что всё начинается с того, что ты сам, как пилот, идёшь и проверяешь исправность самолёта. Ты сам себе говоришь, самолёт исправен, к которому я сижу. В коммерческой авиации принцип тот же самый. Пилот Капитан воздушного судна должен быть уверен, что самолет в порядке. Это так называемые линейные проверки. Разумеется, в коммерческой авиации все это несколько сложнее, чем в частной авиации. Там и техники присутствуют, и каждый проверяет тот агрегат, за которым он закреплен. Это так называемые линейные проверки. Да, ты правильно говоришь. Это, как правило, происходит в аэропортах перед полётами, либо после, когда есть там, например, какое-то замечание со стороны пилота, что где-то там есть какой-то нюанс. Дальше идут так называемые ABCD-чекс. То есть эти все проверки, если по-простому, они через каждый определённый временной отрезок проходят. Понимаешь? То есть, например, A – это через, условно говоря, допустим, через месяц, два или три. B – это уже полтора года, два года. C – это уже три года. И D, D-check, он самый тяжёлый, там фактически самолёт разбирается целиком, это через 6-10 лет эксплуатации самолёта. И всё на каждом этапе, на каждом A, B, C, D чеках, всё расписано, до какого предела разбирается самолёт и проверяется. Ну вот на D-чек он разбирается фактически целиком. И этот D-чек, он стоит несколько миллионов долларов. А потом собрать не забудь. Так, чтобы еще летал, и лишних деталей не осталось. Вот. И, соответственно, D-чек, он такой очень серьезный, после которого самолет еще может 10 лет летать. И, как правило, самолет проходит 2 или 3 D-чека, это максимум, после которого это становится уже нецелесообразным, да, ну, с точки зрения экономической экспорта.

Проще новый купить.

Ну, или взять Лизинг, скажем так. То

есть, это не техническое ограничение. Это именно экономическое ограничение. То есть, если припрет, можно как бы пересобирать и летать, и летать, и летать.

Да, да, конечно.

Все эти чеки делаются в домашнем аэропорту?

Нет, конечно. В силу того, что российские авиакомпании брали самолеты у иностранных международных лизинговых компаний, а международные лизинговые компании предпочитали и регистрировать самолеты, и обслуживать самолеты в тех юрисдикциях, которыми понятно. Так устроено, так сложилось, что российская юрисдикция для лизинговых компаний была непонятна. Она не вызывала доверия, скажем так. А вот, например, Бермуды доверие вызывали. Подавляющее большинство самолетов, которые эксплуатировались у российских авиакомпаний, были зарегистрированы в Бермудском авиационном реестре.

И самолет состоит только в одном реестре?

Обязательно. Обязательно, это очень важно. Только один реестр. Один.

Так, подожди. Если он в Бермудском реестре, это значит, его туда надо пригонять на обслуживание? Или что это значит? Кроме юридического вот этого оформления самолета.

Дальше мы идем. Вот как раз лизинговая компания. Сейчас уже появляются у нас Бермуды как место, где регистрируются самолеты. И дальше у нас уже идет страна технического обслуживания. И это опять должен быть для лизинговых компаний, как для владельцев самолётов. Как правило, это была Европа. Например, Lufthansa Technik очень много обслуживал самолётов, которые эксплуатируются у российских авиакомпаний. Я добавлю, что российские авиакомпании и «Аэрофлот», я точно знаю S7, «Уральские авиалинии», «ЮТэйр», они тоже имели и имеют до сих пор свои технические центры. Они не делают, конечно, весь набор этих вот проверок, потому что это действительно сложно. И это раз, и два. Это должно быть всё для лизинговых компаний. Но я хочу сказать, что какой-то набор чеков, там, A, B, даже C, там, и даже D делали. И это уже принималось, что да, да, мы видим, что это надёжно, всё прозрачно. Как правило, приезжали из Lufthansa Technik или из каких-то других центров технического обслуживания, и передавали знания, навыки, настраивали весь процесс в России. Это с экономической и коммерческой точки зрения было эффективно всем. Потому что самолёт перегонять куда-то – это тоже трата ресурса, трата времени. Если ты можешь это сделать на месте с разрешения, скажем так, с одобрения лизинговой компании, как владельца самолёта, ты это делаешь.

Прикольно, что вот когда ты сейчас это описала, вот эту сложную цепочку зависимости и договоренности, сколько людей, через сколько рук прошел этот самолет для того, чтобы самолет полететь, мне кажется, это очень классно. Можно как бы представлять каждый раз, когда садишься в самолет, можно просто понять, типа, ты знаешь чуть-чуть теперь, как это происходит. Очень клево.

Вообще-то ещё там не учёл. Аэропорты. С авиакомпаниями ещё нужно взаимодействовать с аэропортами, с пассажирами. Ну то есть это ещё более сложная конфигурация. Ещё называем страховые компании, которые тоже очень активно вовлечены во всё это. Да-да, мне кажется, авиация, я не знаю, это одна из самых сложнейших отраслей в мире. И, может быть, не самая сложная. Столько надо всего учитывать, И это еще и глобально, ты должен учитывать не просто отдельный какой-то рынок или отдельное направление, ты должен учитывать нюансы всего мира, мира, все риски, политические, эпидемиологические, экономические, любые. Еще деньги зарабатываешь на этом. Это реально просто надо любить.

партнера этого сезона – компания Selectel. Я часто консультирую предпринимателей и замечаю, что технические проблемы, с которыми они сталкиваются, не новые. Вместе с Selectel мы вспоминаем истории стартапов на заре интернета. Успешных и не очень. И делаем выводы для себя. 1995 год. Крейг Ньюмарк, обычный программист Сан-Франциско, выставках, встречах разработчиков. Постепенно в рассылке появляются другие категории. И знакомые начинают просить. Добавь объявление о квартире, добавь вакансию, помоги продать диван. Крейг переносит все это на сайт и называет его просто. Craig's List. Список Крейга. С дизайном он не заморачивается. Никаких анимированных баннеров и флэш-заставок, популярных тогда, только голый текст и гиперссылки. Craigslist выглядел так, будто туда не подгрузили стили. И выглядит так до сих пор. Пока Pets.com, eToys, Webvan, о которых мы рассказывали в этой рубрике, сжигали сотни миллионов на склады, рекламу на суперболе и армии курьеров, в команде Craigslist работало около десятка человек. Ньюморк принципиально не брал венчурные деньги, не нанимал отделы маркетинга и не выходил на биржу. Монетизация была минимальной и очень простой. 99% объявлений бесплатные, платными сделали всего несколько категорий, о вакансиях в крупных городах, о продаже и аренде жилья и объявлений от автодилеров. Но оказалось, что даже небольшой суммы, например в Сан-Франциско за размещение вакансии брали 25 долларов, хватает с лихвой. Выросший сайт по разным оценкам стал приносить сотни миллионов долларов в год, при полусотне сотрудников и нулевом маркетинговом бюджете. К середине двухтысячных реклама в печатных газетах в США, и так переживавшая не лучшие времена, окончательно умерла. И Крайзлист этому здорово поспособствовал. Крейслист доказал, что иногда лучший продукт— самый простой. Но за внешней простотой стоит надежная инфраструктура. Миллионы объявлений, миллионы пользователей— и все это должно работать без сбоев. Ведь если данные теряются или сайт долго лежит, пользователи просто уходят и вернуть их сложно. Если вашему сервису, большому или маленькому, важна стабильность и надежность инфраструктуры, у нашего партнера-селектолог есть для вас решение. Например, отказоустойчивого облака, который построен на базе трех независимых зон доступности. Благодаря нему ваш сервис продолжит работать, даже если часть инфраструктуры станет недоступна. А еще такое распределение позволяет делать резервные копии и легко восстанавливать инфраструктуру в любой из зон доступности. Ссылка на отказоустойчивое облако и другие продукты Selecta в описании выпуска. Значит, вот до 2022 года Россия работает в этой международной схеме, берет в лизинг, они обслуживаются частично за границей, частично уже у нас, растут эти сервисные центры в России. Происходит 22-й год. Как это повлияло на отношение с лизингом самолетов?

Самым драматическим образом. Как раз уже 24 февраля Многие европейские страны стали закрывать своё воздушное пространство для российских авиакомпаний и для самолётов, которые эксплуатируются у российских перевозчиков. И это прямо стало увеличиваться в геометрической прогрессии. 24-го одни страны закрыли, 25-го, 26-го, 27-го. То есть с 27-го уже была закрыта вся Европа, всё воздушное пространство всех стран. Евросоюза для российских авиакомпаний. Разумеется, в свою очередь Россия тоже закрыла воздушное своё пространство для европейских авиакомпаний. Это отдельная сложная история, но сейчас мы про это. Параллельно с этим внедрялись другие санкции, которые напрямую касались авиационной отрасли, и уже 26 февраля появились санкции, где требовалось прекращение лизинга самолётов и возврат этих самолётов обратно лизинговым компаниям. И речь на секундочку шла о более чем 500 самолётов. Это база, это фундамент вообще всего флота российских авиакомпаний. Российское правительство, разумеется, допустить возврата такого количества самолётов не могло, потому что, по сути бы, это означало просто коллапс российской авиаутросли. И, соответственно, если говорить в терминологии государства, тогда уже возник бы риск транспортной связанности огромной страны. Это первая история. Вторая история, разумеется, подчинение санкциям в тот момент означало такой тактический проигрыш, назовем так, врагу. Это тоже оно не могло в этом контексте позволить. Соответственно, спустя какое-то время просто правительство приняло решение не возвращать самолеты. Лизинговые компании, уже с 27 февраля предпринимали попытки ареста самолетов. если они оказывались за пределами России. Это был очень такой, знаешь, динамичный, агрессивный и какой-то отчаянный период. И, например, несколько десятков самолетов было арестовано за пределами России. То есть и это лизинговые компании смогли вернуть.

Ничего себе! То есть если самолет в этот момент находился вне территории России, то его арестовывали и возвращали в лизинговые компании. А если он сидит в России, то типа не достанете.

Да. Вот такое забирание самолета, оно очень невыгодно для авиакомпании, потому что авиакомпании ещё обычно, беря самолёт в лизинг, ещё оставляют двухмесячный депозит, потом ещё аккредитивы. То есть есть там запас каких-то денег на счетах лизинговых компаний, ну, скажем так, в интересах лизинговых компаний. Это вот на случай, если будут какие-то Проблема. Ну, назовем так. Какие-нибудь, знаешь, там нестабильные оплаты лизинговых платежей.

Все, кто арендовал квартиру, мне кажется, понимают, о чем идет речь.

И после ареста самолетов ни о каком возврате этих средств не заявлялось. То есть забрали самолёт и не вернули депозиты. Но дело в том, что их уже технически было вернуть опять же сложно, потому что Россию отключили от SWIFT. Уже невозможно были транзакции между Европой и Россией, именно финансовые. Лизинговые компании что успели, то арестовали, забрали. Российская сторона, российское правительство всё, что можно на них вернуть, не вернуло.

Обалдеть.

Но этим всё не закончилось. Какие-то лизинговые самолёты, большинство, я бы так сказала, большинство лизинговых самолётов, те, которые лизинговые компании не успели арестовать, они остались в России. Никакие попытки авиакомпании донести как-то, что, может быть, всё-таки частично флот сдать или как-то договориться с лизинговыми компаниями, конечно, до нашего государства как бы... Ну, для нашего государства это были пустые слова. Все, оставляем флот и точка. Авиакомпании оказались в очень сложной ситуации, по сути, между Молотом и Наковальной. С одной стороны, они внутри России, и они обязаны подчиняться российскому государству. С другой стороны, они оказались в сложных отношениях с лизинговыми компаниями, с которыми они 20 лет выстраивали отношения. Ну и, конечно, Бермуды, как мы помним, которые выдают сертификат летной годности, они приостановили все сертификаты летной годности. У самолетов, которые остались в России. И, по сути, на них нельзя было летать. Ты без сертификата летной годности. Все, ты вообще за пределами какого-то правового процесса.

Я так понимаю, переписали в российский реестр, наверное, да?

экстренно, очень быстро, надо сказать, заработал российский реестр, куда все самолёты быстренько записали. И была очень парадоксальная история, когда один самолёт имел фактически две регистрации, что совершенно, совершенно дико для российского, вообще для рынка авиаперевозок. То есть сертификат лётной годности от Бермудов, он существовал, он был приостановлен, но сам регистрационный номер-то он есть, понимаешь? Но при этом тут же появился другой регистрационный номер со стороны России. Но эти самолеты летали только внутри России. Они не могли летать за пределы, потому что даже так называемые дружественные страны сказали, не-не-не, нам самолеты с двойной регистрацией не нужны. Вы, блин, совсем, что ли? Несмотря на весь этот кошмар с политической точки зрения, который тогда происходил, все равно какие-то остатки разума с обеих сторон остались. И Российская правительственная предложила выкуп самолетов.

То есть мы их себе оставили, но мы вам можем теперь заплатить за них?

Проблема была понять, как их выкупать, потому что прямая покупка или сделка, прямая сделка купли-продажи была тогда невозможна. Евросоюз запретил этот вид деятельности.

Господи! Так. Да.

Какие-то находчивые люди, я не знаю, из чьей страны, обнаружили, что, оказывается, под санкцией каким-то удивительным образом Евросоюз не попадает в страховые выплаты. И они это под видом страховых выплат, что как будто это была выплата некой-некоей какой-то страховки. Они организовали выкуп самолётов, да. Это называется страховое урегулирование, да. В итоге самолёты, не все, не все, критически важные для российского государства, чтобы можно было на этом самолёте летать за пределы России, потому что если ты уже самолёт выкупил, ты его оформил на себя, ты собственник, У тебя уже никто не может его арестовать, всё. Я не знаю, сколько самолётов на данный момент, но не все самолёты выкуплены. Какие-то самолёты просто внутри России летают, да и всё. Чё на них деньги тратить?

За их можно не платить.

Вот самолёты выкупили. Они кому сейчас принадлежат?

Ну погоди, авиакомпания. Они же заплатили, я так понимаю. Нет.

Нет. Деньги выделило государство. И государство создало свою национальную лизинговую компанию, завела туда самолеты и теперь сдает в лизинг эти самолеты авиакомпаниям. Если дальше идти, то просто с 2022 года идут очень сложные судебные тяжбы в английском суде на этот счет. И лизинговые компании уже судятся со своими страховыми компаниями, и там уже идет выплата средств самолета, которые остались внутри.

Господи, я представляю себе, типа, это головняк не только для авиакомпаний и линейных, но еще и для страховых, потому что те попадают на очень серьезные суммы.

Конкретный головняк ты вообще не представляешь. Я думаю, что после этой истории, я думаю, сейчас уже начинается, будут переписаны все, все страховые договора с авиакомпаниями.

Страховые компании, скорее всего, рассчитывали, что там, типа, может покататься один самолет, два самолета, а тут 500 как бы сразу вылетели.

Абсолютно, да, да. И сейчас вот этот случай, он, конечно, очень такой уникальный, беспрецедентный. И это сильно повлияет на взаимодействие вот этой вот триады лизинговых компаний, страховых компаний, авиакомпаний.

Окей, вот здесь вопросы собственности, вопросы безопасности, юридические вопросы. А что происходит со вслуживанием? Потому что ты упоминала, что сложный ремонт, который, его делали в Европе в основном, за границей. Как его делают теперь?

Я уже говорила о том, что существующие технические центры в России, у них, в общем-то, компетенция и понимание есть, как это сделать. Конечно, это не в таком объёме, как это, может быть, где-то, в Lufthansa Technik. Ангаров, может быть, меньше и так далее, технического персонала меньше, не все комплектующие там есть. Но, тем не менее, стандарты и понимание есть. Это первый уровень, то есть что-то делается внутри России. Второй уровень— это попытка России найти технические центры в так называемых дружественных странах. Например, это, может быть, вполне себе Арабские Эмираты, это вполне себе, может быть, Китай. Это был пиар, наверное, что Иран может что-то нам ремонтировать. И даже один раз стойкий шасси Иран ремонтировал. По моим ощущениям, это больше пиар, внешняя демонстрация чего-то, чем реального расклада. Вот, это вторая категория, да, то есть это опыта ремонтировать самолёты где-то в других странах. Всегда поднимается вопрос вторичных санкций, грубо говоря, что если страна начинает обслуживать самолёты из страны, которая под санкциями, то из страны, которая обслуживает, тоже могут быть какие-то сложности. И тут это, как правило, это очень непубличная информация. Как вот я пыталась это всё выяснить, как-то все договариваются по своим каким-то каналам. Эти комплектующие проходят так называемую очистку через какие-нибудь страны, которые не под санкциями, но при этом не, как сказать, не воюют с Россией. То есть они такие нейтральные а-ля дружественные. Вот. Там какая-нибудь деталь, агрегат, теоретически закупается в Дубае, и он уже на территории Дубая. А Дубай уже сам решает, куда это одевать. Например, он может продать Россию, или там Казахстан, или ещё что-то. Там есть вот такие всякие интересные маршруты неожиданные. Я вот читала про Иран, он же под санкциями уже больше 40 лет, и там тоже целая система очистки комплектующих была. То есть несколько лет, несколько лет меня тут и поразило, какая-то там запчасть могла путешествовать из страны в страну, чтобы запутать, попутать след, и уже оказаться в Иране, понимаешь?

Это может повозвращать, наверное, детский такой глупый вопрос. Но все-таки, самолеты портятся со временем? То есть, то, что у нас теперь старые самолеты, это как бы плохо?

Тут не вопрос портится. Тут вопрос вот именно должного и адекватного технического обслуживания. Вот, например, новый, абсолютно новый самолет, допустим, Airbus 350. С точки зрения новизны это крутой самолет. С точки зрения там продолжительности эксплуатации, новенький-приновенький, классненький-приклассненький. Но! в силу того, что новенький, опыта его обслуживания, ну так, объективно, меньше, чем, например, опыта обслуживания самолёта Airbus 330. Вот и всё, понимаешь? И так может получиться, что заземлится новенький самолёт, а самолёт не новенький, условно говоря, а предыдущего поколения 330 продолжит летать. Вот какой нюанс. Самолёты предыдущего поколения, они в обслуживании для российских авиакомпаний проще. Самолётов предыдущего поколения количественно в мире больше, и причём в разных странах. Это могут быть в Африке, в Азии. То есть поиск каких-то запчастей, агрегатов для самолётов предыдущего поколения, скажем так, попроще. Самолёты нового поколения, они такие уже больше диджитал. То есть, грубо говоря, самолёты нового поколения, двигатели нового поколения, они всегда находятся на связи со своим производителем.

И это единая экосистема, в которую санкционные страны вообще никак не вписываются.

И на каждый самолёт с определённой регулярностью приходят такие апгрейды, технические велюсения. Ну, вот была история Airbus 320neo, есть такой самолёт, он в России тоже есть. И там двигатели Pratt & Whitney. И они новый механизм всегда… страдает какими-то так называемыми детскими болезнями. Что-то сбивается, что-то не то, там что-то опять не то. И производитель всё очень внимательно отслеживает. Если там какие-то есть проблемы, он, грубо говоря, информирует эксплуатантов этих двигателей и говорит, я за свой счёт всё починю. Или будет замена. То есть вот такая система. А, например, S7, у которой самолёты были, ну, или есть до сих пор, по-моему, заземлённые уже давно, выпал из этой системы. технических улучшений. И была история, что... Я сейчас не буду давать подробностей, но там смысл заключался в том, что какой-то серия двигателей тоже была у наших российских авиакомпаний, которые попали под вот эту вот замену и ремонт, например. Вот такие двигатели и такие самолёты собственными силами авиакомпаниям очень тяжело ремонтировать, потому что они очень плотно, очень плотно завязаны на производителе. И, соответственно, из-за того, что это новый самолет, его, скажем так, ареал обитания по миру еще ограничен. Тебе найти что-то, что-то, так знаешь, на вторичном рынке сложно.

Сколько времени осталось у самолетов, которые в России, на которых мы сейчас летаем? Сколько еще лет мы можем на этом летать?

Тебе никто не ответит, мне кажется. Сложно сказать, когда. После 24 февраля 22-го года там тоже очень многие интересовались, а когда солнце ещё падает, 5-10? Такие вот вопросы были. Я исходила из того, что действительно авиакомпании за 20 лет, последние особенно, накопили такой колоссальный объём компетенций, как взаимодействовать именно с самолётом. И вот именно этот сложнейший процесс осмыслили, и техническое обслуживание с точки зрения комплектующих, то есть железок, условно назовём это так, И с точки зрения технического персонала, и оформления документации, что тоже очень важно в авиации, чтобы ты всегда видел, а что было до. И у российских авиакомпаний эти компетенции действительно накопились. Этот запас, на мой взгляд, был очень хороший. Дальше самолёты, которые авиакомпании в операционный лизинг, они, как правило, были новые. То есть, в принципе, налёт у них такой, то есть, всё, летай и летай. И третье, были какие-то запасы комплектующих. И вот сейчас же прошло уже 4 года, я вижу, что, конечно, количество каких-то отказов и так далее увеличивается. Не знаю, мне сложно сказать. Оптимизма у меня точно нет. Оптимизма нет. Компетенции очень долго накапливаются, но необратимо все равно будут вымываться. То есть здесь недосмотрели, здесь немножко недокрутили, здесь какая-то деталь, пропустили ее. То есть это потихоньку-потихоньку как-то будет упрощаться.

Все-таки стало ли опаснее летать в России, чем до 2022 года?

Очень сложный вопрос. Я, опять же, буду аргументировать одной простой вещью. На авиакомпаниях лежит ответственность за техническое состояние самолёта. Это первое. Второе. Всё равно существуют стандарты проверок. Третье. Как я уже говорила, проверка есть перед каждым вылетом. Я вижу, что самолёт просто не ставят на рейс. И тут ещё такой важный момент. Дело в том, что и у «Ирбаса», и у «Боинга» были очень мощные инженерные центры в Москве, в России до 24 февраля. Например, инженерный центр «Боинга» в Москве, он был крупнейший за пределами США.

Ничего себе.

Да, да. И российские инженеры участвовали, например, в разработке крыла на самолёте 787 Dreamliner, например. Я к чему, что после 24 февраля эти центры были закрыты, и вот эти все инженерные кадры, большинство из них осталось в России. По моей информации, из инженеров боинговского центра релоцировалось процентов 10. Остальные остались в Москве. Ну, в России, в России. И этих специалистов стали нанимать технические центры обслуживания авиакомпании. это и S7 делала, и Аэрофлот. То есть они вот эти кадры переманили к себе.

Которые обладают инженерными знаниями, инженерной культурой.

Подходы к вопросам безопасности, они все-таки соблюдаются и, на мой взгляд, до сих пор еще имеют очень высокий такой уровень.

Друзья, у этого подкаста есть бонусные эпизоды. Слушайте их по подписке либо-либо плюс в Телеграме и в Apple подкастах. В бонусах мы пробуем разные форматы. У нас была целая серия эпизодов про языки программирования. А ещё мы делаем выпуски про важнейшие технологические новости, разбираемся в частых пользовательских проблемах и выкладываем не вошедшие в основные эпизоды фрагменты. На этой неделе, например, мы выложили разговор с нашим звукорежиссером Юрой Шустицким. Там он рассказывает, как бывает кое-себе полезные для работы над подкастом инструменты без опыта программирования. По подписке доступны не только наши бонусы, но и другие подкасты студии. Ссылки в описании. Раз у нас потерялись связи с производителями зарубежных самолётов, почему бы самим самолёт не построить? Поэтому у меня такой вопрос. Умеет ли Россия строить самолёт? Что нам стоит? Да, что нам стоит дом построить.

На ресторане будем жить. Так и тут. Я когда как раз пришла на тему авиации, очень активно поднималась тема Sukhoi Superjet 100. Я прям вот каждый день отслеживала этот проект.

Погоди, это было 20 лет назад? Обалдеть.

Ну почти.

Вот этот цикл производственный, вот этот горизонт планирования.

Он еще не завершен, можно сказать. Самолеты очень долго делаются, это главная проблема самолетов. Долго и дорого. И, собственно, поэтому в глобальном авиапроме все самолеты делаются всем миром. Миром. Не одной страной, а миром. Чтобы это был коммерческий, подчеркиваю, коммерческий успешный самолет. Например, если взять «Боинг», Boeing в Сиэтле, и мне запомнилась картинка. Мы тогда были в цехе самолёта «Боинг 787 Dreamliner», и там такой огромный-огромный висел экран. И вот тот человек, который нас сопровождал, объяснил, что вот смотрите, там прям бесконечно идёт цепочка поставщиков всех необходимых комплектующих этого самолёта. И там просто какая-то бесконечная вереница названий компаний из разных стран, совершенно из разных стран. Меня тогда это очень сильно впечатлило и, честно говоря, даже вдохновило на тот момент. Я подумала, как круто, что вот в каких-то вещах человечество не склочничает, не дерётся, а как-то объединяется, знаешь. У авиации всё равно основной мотив— объединяющий, объединяющий. И вот это видно везде. В производстве самолётов это тоже. Да, есть аргумент коммерческий, потому что ни одна страна в мире не может производить всех комплектующих для самолёта, и чтобы это ещё было выгодно, чтобы это не было по затратам зашкаливающе. Ровно по этой причине появилось такое понятие, как международная кооперация. Это внедрил «Боинг». Основной посыл был такой, чтобы как-то снизить эти сдержки, но при этом сделать крутой самолет. концерн Airbus. Я тоже была на заводе в Тулузе. «Эрбас»— это концерн, который создали несколько стран. Франция, Германия, Испания, там ещё была UK, но у UK есть производитель двигателей очень хороший, Rolls-Royce. То есть все чем-то сильны, понимаешь? Но вот если взять карту по производству самолёта или какую-то такую карту глобального авиапрома, да, и пометить как-то страны, то очень много стран вовлечены, и они чем-то сильны. У каждого какая-то своя компетенция.

Слушай, а Россия участвовала в этом процессе глобальном?

Да. Инженеры российские активно участвовали как раз именно в разработках именно на уровне аэродинамики или ещё что-то. То есть, мозгами. Это первое. Да, я считаю, это очень круто. Очень. А второе – это уже больше такой, скажем так, сырьевой уровень. В России есть большое месторождение титана. Я там, помню, читала Airbus и Boeing, и там процентов 70 титана шло из России. Титан очень важен для стойк-шасси. Титан уже такой лёгкий и крепкий металл. И, соответственно, для стойк-шасси, когда удар идёт, именно титан выдерживает это. И если посмотреть, у меня нет цифры конкретной, но если все самолеты, которые летают в мире взять, то очень большой процент самолетов имеет стойки шасси, например.

А это до сих пор так работает? Или Россию выключили из этой цепочки поставок?

Её, конечно, можно выключить, но заменить тяжело. Выключить труда не стоит. Знаешь, там раз, и всё, и выключили. Чем заменить? И, возможно, как-то есть какие-то способы легального, я надеюсь, обхода, чтобы всё-таки как-то титан авиапроизводители могли получать. Я не знаю всех деталей, но это действительно одна была из больших проблем, когда были введены санкции.

Хорошо. Это вот такая глобальная кооперация, если возвращаться к самолетам, которые делают в России. Первое, что мне в голову приходит, это то, что есть там, не знаю, по пальцам одной руки перечитать компании, заводы, которые умеют производить двигатели, эффективные, используемые в авиации. Там даже названия, например, Rolls-Royce, Pratt Whitney, General Electric.

Сафран, да. Сафран.

И вот, типа, а кто российскому самолету делают двигатели?

Ну, собственно, они и делали. Я не случайно рассказывала, Лина, про эту международную кооперацию. Есть просто фундаментальное место сборки. То есть поставщики из разных стран. Вопрос, где идет сборка самолетов. Соответственно, самолет собранный в Сиэтле, он американский.

Понимаешь?

То есть и США позиционируют тебя как держава, которая производит... Ну, реально так. Да, реально так. Но при этом работает над этим весь мир. Да-да-да, абсолютно.

Слушай, а российские самолеты тоже были такие же? Вот ты сказала, что 20 лет назад начали делать сухой суперджет. Он тоже был проектом международной кооперации?

Вот мы как раз к этому и подходим, да. Так получилось, что как раз на этом самолёте, Sukhoi Superjet 100, он не в той нише, которая очень популярна среднемагистральных, не «Ирбас-320», «Боинг-737», он такой поменьше, летает на меньшее расстояние, то есть он региональный. Да, именно этот самолёт было задумано сделать по принципу международной кооперации.

Даже сейчас я как бы это слышу и думаю, как круто.

И получалось, понимаешь, получалось. Там была масса других подводных камней, конечно, которые не удалось обойти, но вот эта задумка, она была великолепная, она была очень амбициозная. Так просто ещё совпало, что на тот момент Россия, наверное, в своей современной истории была максимально открыта миру. и мир максимально был заинтересован в России. Соответственно, под этот самолёт можно было собрать всех поставщиков комплектующих. Там очень многое не предусмотрели на входе, были слишком-слишком-слишком оптимистичны по срокам. Очень многое было уже обещано государству, потому что всё равно спонсор всей этой развлекухи был государство. Ну да, идея была именно такая. И, собственно, сейчас на данный момент порядка 150 суперджетов летает, и они вот сделаны, ну, все по этому принципу, да. Сейчас очень судорожно идёт вот этот процесс импортозамещённого самолёта, как-то его сделать импортозамещённый. Там постоянно заявляют, что вот он сертифицировался, ну, двигатель, что-то ещё сертифицировалось, что-то ещё сертифицировалось. Но пока прямо Такого импортозамещённого самолёта с двигателями российскими нет. Ну, вообще, вот про двигатели ты правильно сказал, что действительно существует в мире 4 основных компании, которые делают двигатели. Более того, их всего 4, так ещё внутри них идёт специализация. Это тоже удивительно. Да, по-моему, General Electric и Safran специализируются на двигателях меньшей мощности, например, на самолёты региональные, среднемагистральные. Pratt & Whitney тоже на маленьких. Вот. Rolls-Royce, на самолётах более мощной тяги. Всё очень вот так вот, знаешь. И эти компетенции копятся, копятся, копятся и поддерживаются, поддерживаются, да. И невозможно вот так вот за какой-то короткий отрезок времени вдруг сказать, так, всё, мы делаем двигатели. Это сложная история. Кстати, вот Китай тоже пытается делать своими силами самолёт. Но и Россия, и Китай делают не коммерческие самолёты, а политические, я бы так сказала.

То есть мы умеем, мы можем.

Да, мы тоже страны, мы державы, которые делают свой самолёт. Точка. Вот. Но тут лишь разница, какие типы самолётов ты делаешь и в каком количестве. Понимаешь? Вот, например, я уже говорила, что самолёт Sukhoi Superjet 100 – это региональный самолёт. Да, конечно, он летает по определённым маршрутам. И вообще была очень парадоксальная ситуация, что 24 февраля 2022 года это был чуть ли не единственный самолёт, который мог летать спокойно за границу из России, потому что он же никаким лизинговым компаниям не принадлежит. И там такая компания Азимут, она очень им пользовалась. И в Турцию этот самолёт летал просто... Как, знаешь, маршрутка. То есть, есть какие-то преимущества, когда у тебя есть свой самолёт. Да, вопрос связан со большой стороны. Но один самолёт, Суперджет, он не обеспечит этой задачей, не закроет эту задачу. Есть ещё самолёт МС-21. который примерно на лет 6-7 позднее стал производиться, чем Superjet 100. Он попал в очень такой некомфортный, уже, честно говоря, плохой период для своего развития, потому что в 2014 году уже появились первые санкции, и уже тогда начались проблемы. Например, композитное крыло делал какой-то иностранный производитель. Ну, перестал это делать. Ну, вроде стали делать крыло внутри. А, например, взяли двигатель Pratt Whitney после 22-го года, и это прекратилось, ты уже понимаешь. И, соответственно, вот эти два самолёта, они как бы технически есть. И с точки зрения аэродинамики и технических показателей они неплохи. Но ещё раз повторюсь, вопрос количества. А сейчас после 24 февраля акцент больше делается на производстве военных самолётов и всей военной продукции, чем на гражданскую. А с советских времён так ещё получилось, что в России и военные, и гражданские самолёты делаются на одном заводе, ну, грубо говоря, если ты что-то начинаешь больше производить. Ну, в общем, приоритет совсем в другую сторону. И сейчас, например, как я вижу, действительно эта потребность, наверное, она будет возрастать в самолётах, скажем так, отечественного производства, но их в нужном количестве нет. И поэтому, конечно, сейчас очень сложно говорить, когда эти самолёты будут. вообще летать. Ну, окей, Суперджет, их примерно 150 летает, так или иначе. Но и говорит про МС-21, который заявляется как конкурент и как замена Эрбасу-320 и Боингу-737, вот эти как раз среднемагистральные, самые востребованные самолеты. Ну, это неизвестно, когда это будет. Да, он первые полеты выполнил. Он как бы технически, он физически летает. Я сама тоже это видела. Но это не равно, что он уже эксплуатируется коммерчески в авиакомпании. Это промежутки могут быть очень большие. Года и десятилетия могут пройти.

Я хотел бы закончить на том, что ты вот сказала, что авиация – это индустрия, которая призвана объединять людей. Для меня это главное, на самом деле, то, что я выношу с этого разговора, что, во-первых, а, самолетам падать завтра с неба не начнут, это очень обнадеживает, и, второе, это то, что авиация в целом это штука, которая объединяет людей, и то, что мы продолжаем ей заниматься, пускай сейчас пока немножечко разъединенно, для меня это какое-то очень важное то, что я выношу для себя, кроме вот этих знаний всех, которые ты дала, очень много, но еще и такое ощущение.

Я бы добавила, что сейчас отдельно интересно и тревожно наблюдать вообще за авиацией в целом в мире, потому что происходящие процессы такого политического характера, мы все в новостях это видим, даёт такой, знаешь, вот с этой ситуацией вы, объединяющая авиация, справитесь? То есть сейчас такая проверка на прочность происходит, авиация во всём мире, российская авиация, она живёт в режиме выживания. Из моих размышлений нынешних, комментариев, я склоняюсь, что запас прочности есть, до сих пор есть, и я очень надеюсь, что его хватит до светлых времён. В общем, я очень переживаю, болею за авиацию, за нас, за всех. Я уверена, что авиация справится, и мы справимся. Это все, что могу сказать.

Настя, спасибо тебе огромное. Очень классный разговор, очень много знаний. Тебя спасибо. И прям при всем ужасе происходящего, на самом деле, еще вдохновляющий. Спасибо тебе большое. Это подкаст Студии Либо-Либо. На этот эпизод мы работали. Редакторка Маша Агличева. Продюсеры Данил Остапов и Аня Коваленко. Монтажер Сергей Христолюбов. За джингл спасибо Алексею Зелецкому. До встречи в следующий четверг.

Редактор субтитров А.Семкин Корректор А.Егорова